Từ sau Hội nghị Thành Đô năm 1990, đảng CSVN ngày càng đặt sự an toàn của chế độ vào vòng tay Bắc Kinh, bất chấp cái giá mà dân tộc phải trả về chủ quyền và độc lập kinh tế. Việc hai chế độ cộng sản đang hối hả nối dài đường sắt, đường bay và tuyến hàng hóa xuyên biên giới là một thí dụ điển hình cho sự lệ thuộc ấy.
Trong chuyên mục BÌNH LUẬN hôm nay, kính mời quý thính giả theo dõi bài viết của THẾ VŨ, thành viên Ban Biên Tập đài ĐLSN, tựa đề "Đường Sắt Nối Dài Sự Lệ Thuộc", sẽ do Miên Dương trình bày sau đây …
Ngày 5 tháng 10 năm 2026, nhật báo South China Morning Post tại Hồng Kông loan tin Trung Cộng và Việt Nam đang ráo riết mở rộng các mạch giao thông nối liền hai nước. Đường sắt được xây thêm, chuyến bay được mở thêm, tuyến chở hàng bằng tàu hỏa, phi cơ lẫn tàu biển đều được nới rộng. Theo bản tin, mục tiêu được nói thẳng ra là giúp cả hai nền kinh tế chịu đựng sức ép từ Hoa Kỳ. Giới phân tích nhận định hai bên đang hình thành một hành lang sản xuất và chuỗi cung ứng gắn chặt với nhau.
Đối với giới cầm quyền CSVN, đây là thành tích đáng khoe. Nhưng đối với người Việt quan tâm đến vận mệnh đất nước, đây là một tin đáng lo. Bởi vì điều đang được xây dựng không chỉ là đường ray hay phi trường. Đó là sự lệ thuộc kinh tế vào Trung Cộng, nay được đúc thành sắt thép và bê tông.
Hãy nhìn vào dự án tiêu biểu nhất. Tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng dài khoảng 419 cây số, trị giá trên 8 tỷ Mỹ kim, được khởi công vào cuối năm 2025. Tuyến này chạy từ cửa khẩu Lào Cai, nơi nối thẳng vào mạng đường sắt của Trung Cộng, xuống tới hải cảng Hải Phòng. Hà Nội từng đề xuất vay vốn của Bắc Kinh để làm tuyến này. Ngoài ra, hai tuyến khác là Đồng Đăng – Hà Nội và Móng Cái – Hạ Long – Hải Phòng cũng nằm trong kế hoạch hợp tác đường sắt giữa hai nước.
Thử đặt ba tuyến ấy lên bản đồ, người ta sẽ thấy một hình ảnh rõ ràng. Cả ba đều xuất phát từ biên giới phía bắc, đổ về vùng đồng bằng sông Hồng và các hải cảng phía đông bắc. Tức là hàng hóa, nguyên liệu và cả con người từ Hoa Nam có thể đi thẳng xuống tận bờ biển Việt Nam. Trong thời bình, đó là thương mại. Nhưng trong lúc căng thẳng, đó là những con đường mà kẻ mạnh hơn có thể dùng theo ý mình.
Câu hỏi đặt ra là: ai cần những con đường này nhiều hơn? Hãy nhìn vào cơ cấu buôn bán giữa hai bên. Trung Cộng bán nguyên liệu, linh kiện và máy móc cho các nhà máy tại Việt Nam. Việt Nam lắp ráp rồi bán thành phẩm đi Mỹ, Âu Châu và chính Trung Cộng. Theo số liệu chính thức chín tháng đầu năm 2026, nhập cảng của Việt Nam tăng 36,7%, nhanh hơn hẳn mức tăng 24,5% của xuất cảng. Nghĩa là càng xuất cảng nhiều, Việt Nam càng phải mua vào nhiều đầu vào, mà nguồn cung lớn nhất chính là phương Bắc.
Trong mô hình ấy, Việt Nam không phải là một cường quốc sản xuất như báo chí nhà nước vẫn tung hô. Việt Nam chỉ là một công xưởng gia công nằm ở cuối chuỗi cung ứng của Trung Cộng. Giá trị cao nhất nằm ở khâu thiết kế, công nghệ và linh kiện, phần lớn nằm ngoài tay người Việt. Phần để lại trong nước chủ yếu là tiền công lắp ráp và những khu công nghiệp ngốn đất, ngốn điện.
Điều đáng ngại hơn nữa là thái độ của Hoa Kỳ. Washington từ lâu đã nghi ngờ hàng Trung Cộng đi vòng qua Việt Nam để né thuế. Năm ngoái, chính quyền Mỹ từng tuyên bố sẽ áp thuế 40% đối với hàng trung chuyển qua Việt Nam. Vậy mà giữa lúc ấy, Hà Nội lại hăng hái mở rộng hành lang vận tải với Bắc Kinh, và công khai nói rằng mục đích là để cùng chống đỡ sức ép từ Mỹ. Đây là một ván bài cực kỳ nguy hiểm.
Hoa Kỳ hiện là thị trường xuất cảng lớn nhất của Việt Nam. Hàng triệu công nhân Việt sống nhờ những đơn hàng đi Mỹ. Nếu Washington kết luận rằng Việt Nam đã trở thành cửa sau của Trung Cộng, thì người chịu thiệt trước nhất sẽ là giới lao động, chứ không phải các quan chức ký kết hiệp ước.
Vì sao CSVN chấp nhận rủi ro ấy? Câu trả lời nằm ở bản chất chế độ. Đối với đảng CSVN, sự tồn tại của đảng quan trọng hơn quyền lợi quốc gia. Trung Cộng là chỗ dựa ý thức hệ cuối cùng, là mô hình độc đảng mà Hà Nội noi theo. Gắn kinh tế với Bắc Kinh, trong mắt giới lãnh đạo Ba Đình, cũng là một cách gắn sự an toàn của chế độ với người đàn anh phương Bắc. Còn chuyện chủ quyền kinh tế dài hạn của dân tộc thì bị đặt xuống hàng thứ yếu.
Lịch sử đã cho thấy cái giá của sự lệ thuộc. Năm 1979, chính những con đường từ biên giới phía bắc đã trở thành lối tiến quân của Trung Cộng. Gần đây hơn, Sri Lanka đã phải cho Trung Cộng thuê cảng Hambantota 99 năm vì không trả nổi nợ, còn Lào phải nhường quyền kiểm soát lưới điện quốc gia cho một công ty Trung Cộng. Ngay tuần này, Bắc Kinh còn khai trương một trung tâm huấn luyện không quân ngay tại Vạn Tượng, thủ đô Lào.
Một nước nhỏ cạnh một nước lớn không thể đóng cửa, cũng không nên gây hấn. Nhưng nước nhỏ ấy cần giữ thế cân bằng, đa dạng hóa bạn hàng, và nhất là không để huyết mạch kinh tế của mình nằm trong tay một láng giềng đang lấn chiếm biển đảo của mình. Một chính quyền thật sự vì dân sẽ hỏi ý kiến dân chúng, công khai các hiệp định vay nợ, và để quốc hội dân cử thẩm định từng dự án. CSVN không làm điều nào trong số đó.
Những đường ray mới đang được đặt xuống từ Lào Cai, Lạng Sơn, Móng Cái. Đảng gọi đó là kết nối. Nhưng nếu không có tự do và minh bạch, những đường ray ấy chỉ nối dài thêm sợi dây lệ thuộc, trói chặt vận mệnh Việt Nam vào phương Bắc./.
No comments:
Post a Comment